V roce 1870 se tak tehdejší Německý Brod stal nejstarším železničním uzlem na dnešní Vysočině a začala do něj proudit doprava od Kolína, v dalších letech se železniční síť rozrostla směrem na Jihlavu, Hlinsko, Žďár nad Sázavou a Humpolec.
I když nejstarší koleje položili dělníci do Golčova Jeníkova už o rok dříve, teprve Brod se stal železniční křižovatkou.
Lidé běželi ke kolejím, aby viděli ten zázrak
Železnice se na Vysočinu dostala nečekaně rychle. Dráha se začala plánovat teprve v roce 1868. "Iniciativy se chopila soukromá společnost Rakouská severozápadní dráha. Souhlas se stavbou obdržela 8. října 1868," uvedl historik a zástupce ředitele havlíčkobrodského okresního archivu Miloš Tajovský.
Osmnáctého listopadu 1870 v podvečer mířil do Brodu vůbec první vlak s parní lokomotivou a s jedním vagonem. Lidé tehdy běželi ke kolejím, aby ten zázrak moderní techniky viděli na vlastní oči.
Koleje měly spojit Prahu s Vídní po trase z Nymburku přes Golčův Jeníkov, Německý Brod, Jihlavu a Znojmo. Na část trasy do Brodu vyjel vlak už po dvou letech. "Z dnešního pohledu je to téměř neuvěřitelné tempo," uznává železniční historik Petr Fiala. (O historii železnice na Vysočině čtěte více zde).
Nádraží mělo být jinde
Okamžitě po schválení koncese se Brod probudil z ospalého maloměsta v jedno velké stavební centrum. Začaly do něho proudit oddíly dělníků z celé Evropy. Odborníky na budování drah v té doby byli zejména Italové. "Soudobý kronikář přirovnal činorodé pracovní hemžení k době největší hornické slávy ve 13. století," líčí Tajovský.
Oficiálně se železnice začala v Brodě stavět 26. ledna 1869. Z centra města se vydal mohutný průvod do míst, kde mělo vyrůst budoucí nádraží.
Původně ale mělo být brodské nádraží úplně jinde. První plány počítaly s jeho umístěním nad dnešní Humpoleckou ulicí. "Z toho ovšem sešlo kvůli potížím s výkupy pozemků a nedostatečné rozloze pro budoucí rozvoj stanice. Bylo tedy zvoleno řešení prostornější, ovšem technicky a stavebně náročnější," pravil Tajovský.
Lokalita dnešního nádraží byla členitá, převezeny musely být tisíce tun zeminy a skály. Dělníci museli také upravit koryto Šlapanky, která svým tokem zasahovala do potřebných pozemků.
Kvůli zdržení dělníků se otevření dráhy posunulo
Práce ale i přes časté odstřelování skalnatého podloží postupovaly raketovým tempem. Už na sklonku října 1870 byla trať před dokončením. A 18. listopadu v podvečer už do Brodu mířil vůbec první vlak s parní lokomotivou a jedním vagonem.
Na nádraží ale ještě nedojel. Před Černým mostem tomu bránila poslední vyčnívající skála. Lokomotiva zůstala stát v místech dnešní staré Jihlavské ulice. "Sbíhali se k ní lidé z celého města, aby ten zázrak moderní techniky viděli na vlastní oči," popisuje Miloš Tajovský.
Na nádraží vjel až další vlak 24. listopadu. Vezl technickou komisi, která kontrolovala celou trať. Zprovoznění trati bylo povoleno, pravidelná doprava měla být zahájena 15. prosince. Kvůli nedokončeným prostorám nádražní budovy se však termín o týden posunul.
Díky dráze se Vysočina přiblížila světu
A i pak přibývaly nové kilometry železnice velice rychle. Už 25. ledna 1871 byla připojena Jihlava. Ještě ten samý rok byla uvedena do provozu i trať z Brodu do Hlinska.
Vysočina se tím pádem počátkem sedmdesátých let předminulého století o trochu více přiblížila světu. Některé její části ale na železnici musely čekat další desítky let. "Soukromý kapitál se do kraje nehrnul. Závazky tak musely převzít obce a sdružení místních podnikatelů. Projekty pak pokračovaly formou skromnějších lokálních drah," uvedl Tajovský.
A tak k uvedení do provozu železnice do Žďáru nad Sázavou došlo až roku 1898. Do Tišnova se dalo po kolejích dojet o sedm let později. V roce 1905 byl zahájen provoz i na trati z Brodu do Humpolce.
Plány na její další prodloužení se ovšem nikdy neuskutečnily. Význam brodské železniční stanice dále vzrostl v padesátých letech minulého století, kdy byla zprovozněna nová trať do Žďáru.
železnice na vysočiněDélka kolejí v kraji je 852 km (plus soukromé vlečky a Jindřichohradecké místní dráhy). |
