„Podle dopravního modelu by tento terminál využívalo čtyři až pět tisíc cestujících denně, což na jeho vybudování není dost. Jinou možností tedy je, že by vlak v tomto prostoru sjel z trasy VRT a po stávající železniční trati - předpokladem je ovšem její revitalizace - obsloužil Velké Meziříčí a Velkou Bíteš,“ pověděl Pinkava.
„Mrzí mě, že z těchto úvah zastávka Velké Meziříčí vypadla,“ komentoval to bývalý velkomeziříčský starosta Radovan Necid, který se po řadu let jednání o VRT účastnil.
Správa železnic nyní bude obesílat dotčené krajské úřady se žádostí, aby novou, takzvanou severní variantu VRT zapracovaly do svých územních plánů s tím, že rezervovaný koridor pro trať by měl mít šířku 200 metrů.
„Předpokládáme, že by to mohlo být do územních plánů krajů zaneseno na konci příštího roku,“ odhadl Pinkava.
Uzly mají být u Světlé a u Bíteše, příměstský terminál u Jihlavy
V „Zásadách územního rozvoje Kraje Vysočina“ dosud figuruje již neaktuální varianta trasy z roku 2008. „Kraj Vysočina v rámci připomínek vždy požaduje zohlednění sjezdu do stanice Jihlava a vybudování terminálu pro dálnici D1 a železniční trať Jihlava - Veselí nad Lužnicí. To samotné předpokládá úpravu trasování, které je nyní v Zásadách zaneseno,“ vyjádřila se mluvčí Kraje Vysočina Jitka Svatošová.
Základní představu o současných vizích superželeznice skýtá mapka Správy železnic.
Zástupce Kraje Vysočina se nyní s plánovači VRT účastní práce v týmech, které pracují na studiích proveditelnosti. Ve zmíněném úseku VRT by měly vzniknout železniční uzly u Kolína, Světlé nad Sázavou a Velké Bíteše, přičemž příměstské terminály by měly být vybudovány v Praze, Jihlavě a v Brně.
„Zprovoznění úseku Praha - Jihlava bude znamenat jízdní dobu mezi těmito městy 40 minut,“ řekl Pinkava.
Stavba úseků Poříčany - Světlá nad Sázavou a Velké Meziříčí - Brno by mohla začít podle Pinkavy v roce 2027. Kolem roku 2029 by se mohl začít stavět úsek Světlá nad Sázavou - Jihlava - Velké Meziříčí.
„Nyní se dostáváme k projednávání s obcemi na trase, chceme rozjet také projednávání s místními sdruženími a podobně. Ve druhé polovině roku začneme se záměrem seznamovat i běžnou veřejnost,“ pravil Pinkava.
Po trati by se mělo každý den svézt až 60 tisíc cestujících
Podle dopravních modelů bude vytížení VRT Praha - Jihlava - Brno odpovídat vytížení dálnice D1, čili 50 až 60 tisíc cestujících denně. „Měla by to tedy být nová páteř veřejné dopravy v Česku,“ nastínil Pinkava.
V úseku Jihlava - Brno by měla trasa kopírovat dálnici D1. Velké Meziříčí by obkroužila severně za Fajtovým kopcem. „Most přes údolí Oslavy bude asi o dvacet metrů nižší než sousední dálniční most Vysočina,“ uvedl Pinkava. Rybníku pro zásobování vodou na zasněžování sjezdovky na Fajtově kopci by se podle Pinkavy trasa VRT dotknout neměla.
Severní část Vysočiny bude moci vlak obsloužit tak, že ve Světlé sjede z VRT na stávající trať a přes Havlíčkův Brod, Přibyslav a Žďár nad Sázavou se u Velké Bíteše opět vrátí na rychlostní trať.
Jedinou vizuální odchylkou železnice VRT by podle Pinkavy měl být minimální poloměr jejích oblouků sedm kilometrů, přičemž u běžné železnice se jedná o 1,5 kilometru.
