Předseda představenstva vás vychvaluje coby největší poklad Tatry, větší než tatrovácký koncept podvozku. Jak často dostáváte nabídky od konkurence?
Hlavně v době, kdy Tatře nebylo moc dobře, v roce 2012, mě nadháněly různé headhunterské firmy, měl jsem možnost jít pracovat do DAFu, něco se rýsovalo i s Renaultem, ale já jsem celkem odolával, protože jsem doufal, že to dobře dopadne. I manželka mi říkala, že jsem blázen, že zůstávám. Nejhorší to bylo v září, to jsem byl už hodně nalomený kývnout vlastně na jakoukoli nabídku. A v říjnu převzal Tatru nový majitel a zachránil ji.
Čili chyběl měsíc a šel jste pryč?
Dá se to tak říct. Tehdy v září mě oslovil Petr Rusek a řekl mi, co s Tatrou chystají, takže jsem zůstal.
Chtěl jste vždy dělat strojařinu? Navrhovat automobily?
U strojařiny jsem chtěl být vždy, auta přišla až později. Otec byl strojvedoucí, děda byl strojvedoucí, praděda taky, měl jsem dlouho jasno, že chci být strojvedoucím také. Ale lékař byl proti, mám špatné oči, že nemám šanci. Tak jsem je chtěl alespoň konstruovat. Zlomilo se to v roce 1985, 1986, kdy jsem byl v osmé třídě. Tehdy jsem už věděl, že chci dělat strojařinu. Už jsem se zabýval motorkami, pionýrama...
Co jste s pionýrem dělal?
Asi tak jako všichni. Zvedal jsem výfuk, dělal kapotáže, repasoval motor. Věděl jsem, že chci dělat strojařinu, jen jsem nevěděl jakou.
A to jste se dozvěděl kdy?
Ten zlomový bod by se dal nazvat „Tatra–Loprais–Dakar“. V roce 1986 jsem zaznamenal nějakého pana Lopraise, že jede Dakar, začal jsem se zajímat o Tatru a auta obecně a vše jsem směřoval k autům. Paradoxně jsem nešel na automobilovou průmyslovku do Kopřivnice, ale na průmyslovku do Vsetína.
Vy jste ze Vsetína?
Ne, jsem z Hustopečí nad Bečvou. Už na průmyslovce jsem platil za úplného šílence do Tatry, což na VUT Brno pokračovalo, k Tatře se vázala i má diplomová práce, v Tatře jsem hned po absolutoriu v srpnu 1995 nastoupil a jsem tady dodnes.
Čemu jste se věnoval?
Na začátku hlavně motorům.
Vzduchem chlazené motory, které byly jednou z tradičních součástí Tatry, se už asi moc nevyvíjejí. Firma nakupuje vodou chlazené motory jinde.
Samozřejmě, že smutný jsem, ale za vším jsou peníze, za vším je ekonomika. Klobouk dolů před našimi motoráři, kteří náš motor vytáhli na Euro 5. Výše to už moc nejde, stálo by to ohromné peníze, je to daň pokroku. Samozřejmě jsou tady diskuse s motoráři, kteří chtějí motory vyvíjet dál. Oni říkají, že to jde, ale je to o penězích. Když chce zákazník vodou chlazený motor, tak mu jej prostě prodáme. Kde je akceptují, prodáváme vzduchem chlazený motor. Navíc jsme malý výrobce, to povědomí o Tatře ve světě, že to jsou náklaďáky se vzduchem chlazenými motory, není moc velké. A Hans Ledwinka, který té tatrovácké koncepci s centrální nosnou rourou a vzduchem chlazeným motorem vdechl život, šel pro tyto motory hlavně kvůli ceně. Pro Tatru je důležitá centrální nosná roura s kyvnými polonápravami, ne jaký má motor. Ale je mi těch vzduchem chlazených motorů líto. Pořád na nich pracujeme.
Jaký je podíl vzduchem chlazených motorů na celkovém prodeji aut?
Ještě to je pořád padesát až šedesát procent. Ale naše zatím poslední Tatra Phoenix je výkonově tak jinde, že si ji objednává stále více zákazníků.
Zmínil jste Hanse Ledwinku, konstruktéra, který udělal z Tatry to, co je, který jí vymyslel koncepci, již závod využívá dodnes. Jak jej vnímáte?
Hans Ledwinka je člověk, který je veřejností obrovsky nedoceněný. Vedle tatrovácké koncepce se podílel na vývoji prvního sériově vyráběného aerodynamického auta na světě, byl tím, od koho Ferdinand Porsche – a ví se, že se znali – převzal koncept slavného brouka. O Porschem mluví a ví každý, o Ledwinkovi ne. Klobouk dolů před Porschem, mám ho rád, mám doma čtyři jeho životopisy, jeden v angličtině, ale o Ledwinkovi se toho tolik neví. Já jsem přesvědčen, že nejen že byl na úrovni Porscheho, ale že jej svými myšlenkami i převyšoval.
Zmínil jste Rallye Dakar. Dostal jste se k závodění blíž?
Řekl bych, že ano. Auta pro Dakar jsem navrhoval, třikrát jsem se té soutěže i zúčastnil. Je to nádherné.
Chtěl byste si Dakar zopakovat? Firmě se daří, třeba se ty možnosti zase rozšíří.
Chtěl, ale už ne jako závodník, ale spíše coby vedoucí týmu. To by mi asi sedělo lépe, už nejsem nejmladší a nemám takovou fyzičku, jako jsem měl. Ale testů závodních aut se účastním pořád.
Jakou má účast na závodě, jako je Dakar, pro automobilku vůbec smysl?
Je to prostor, kde si můžeme v té největší zátěži dlouhodobě otestovat naše díly. A to v obou směrech. Na jednu stranu využíváme díly, které jsme udělali pro Dakar v našich autech, na druhou stranu pak zase zkoušíme na Dakaru díly ze sériové výroby.
Kdy Tatra zase porazí Kamaz?
Kamaz dnes můžeme porazit, ale nemůžeme jej zatím porážet. Jako všude jde o peníze. A těch má závodní tým Kamazu opravdu hodně.
Je to lepší auto?
Ne, je normální. Ale řidiči jsou vyježdění, mají otestované všechny součástky, vědí, jak dlouho jim jaká vydrží, kdy ji vyměnit. To vše vám umožní při testech peníze. Tedy že můžete více testovat. A v tom je jejich výhoda. My tolik peněz bohužel nemáme.
